强大经济和便利生活的市场需求。其代表了大城市对当地、区域性和国家意义上交通问题的意见。同时，其还致力于通过创建联合愿景、分享数据，以在研讨会和会议中和成员城市展开定期交流，以提升街道设计和交通的实践中状态。目前，NACTO在美国的“成员城市”有数亚特兰大、奥斯丁、波士顿、芝加哥、休斯顿、纽约、圣地亚哥等20多座，国际上也有多伦多、温哥华等。

一、愿景：公路仍然是禁区，而是人类的生活空间报告最开始， NACTO继续执行委员会首席委员、纽约市交通局专员Janette Sadik-Khan首先明确提出了她对城市的无人驾驶交通的愿景——以人为本，这也是整份无人驾驶城市蓝图的基础。通过全新的交通技术，街道将被新的设计以首先符合人类的市场需求：人行道将沦为分享的商业空间，而非意味着用来行驶；驾驶员车道只不会闲置他们所必须的道路空间，但同时也能高效地装载乘客。最后，城市空间将把专心重点放到确实能让城市移动一起的「流动性」上，如公共交通、步行、骑马自行车和分享游乐设施。最最重要的是，蓝图实际将将要来临的无人驾驶，看做是为人类改建街道的一次好机会，而某种程度是一场科技引发的革命。

二、政策理念和行动1、建构自动化城市的六大准则毫无疑问，每座城市都必须强大的政策来指导无人驾驶的未来。依据上文提及的六大准则，以下是NACTO成员城市正在采行和实施的建构自动化城市的未来的关键步骤。

安全性1）为自行车和驾驶员车辆原作人行道和车速容许（20英里/小时）。2）用于第三方平台对城市中运营的车辆展开电子邮件和数据汇总，以确认危险性地带，并新的设计街道，以便安全性运营。3）创建城市街道的操作者和几何原理，确认驾驶员车辆和无人车辆的安全性运营。流动性1）创立全市AV工作组，所有市政部门都必需参予到无人驾驶车辆规划当中来。

2）唤起主动模式：建设街道要优先考虑到可持续和积极主动的模式，如货运、步行和骑自行车。3）区域协作、增进内部可操作性：全面覆盖面积城市的所有地区，将其统合在一个平台上，便利顾客用于。

均衡路权1）暂停道路改建：改版现有的交通模式，通过提升自动化效率以增加对道路的市场需求。2）搭乘货运车道：为大量运输服务专门设计旅行路线，以提升关键过道的人员吞吐量。

3）新的利用仍未充分利用的道路，保证沿人行道行驶的路人的安全性和舒适感动态管理街道1）街道数据化管理：用于第三方数据平台安全性无缝互相交换有关街道的数据，动态反对街道管理。2）价格遏止：创立交付给和上下车管理计划，最大限度提高用户体验和增加行人可能会遭遇的路险。3）优化编码及采访：维持一个动态、数字化和可用的人行道库存，以构建人行道的民主化。

用最多车辆装载更加多乘客1）作好未来需要泊车的打算：在分区中增加行驶容许；以适应性强劲的停车场和基础设施为研发原型，便于未来改建。2）强化电气化：通过为充电桩分配空间和基于占用率使用冗余定价的方式，以反对分享电动汽车的用于。3）战略投资：通过铺设大量路线以增强合作伙伴关系的现代化。公共利益指导个人行动1）具体公私合作的障碍：用“拼车条款”建构可拷贝的资格拒绝，以便公私避免曾多次在美国城市工作的障碍。

2）更有公众参予：减少技术开发和试点项目的透明度3）城市是自动化运营的一部分。辩论未来技术运作，补其不能。2、城市街道在过渡期的实践中和未来未来发展虽然技术变革的步伐迅速，但城市在庆贺无人驾驶车辆的过程中，其基础设施的变化是渐进式的。比如，城市街道、人行道等沦为用作测试新政策、技术、材料和街道类型的最重要场所。

事实上，2017年，美国许多城市于是以通过根本性投票措施，将地方性资金投入公共交通的基础设施和服务中。而在将来，城市自动化不会经历部分自动化到几乎自动化这一过程。前期，城市将展开战略投资，为相连自动化技术作好打算，并将大程度的实行自行车和步行这两种方式。

车速容许不会减少到20英里/小时，为人行道设置动态定价。这种定价方式也将在美国城市首度公布并实施。

在以上因素的综合起到下，步行、自行车和核心运输的用于市场需求剧增，城市步入所有车辆分享时代。更加多的城市开始实施VMT（Vehicle Miles Traveled：驾驶员里程）定价，以减低城市交通堵塞程度。发展到最后，即城市车辆构建几乎自律，VMT更进一步减少，超过确实的以人为本。

三、无人驾驶汽车和城市街道的未来细化而言，建构未来城市街道不应留意以下十二个要点：双向操作者：在相连的车辆环境中，街道可以双向操作者。但是，双向操作者无法以行人流动为代价，还须要创建中间或货运平台。

每条车道只有一个方向：在高速公路以外，街道不应被容许在单一车道只有单一方向，其中不还包括专用的货运车道；住宅街道可被设计为“拐弯行人”街道；主要街道不应获取高容量的公共汽车或铁路服务。车道宽度：车道不应维持大于宽度。在大部分城市，10英尺或更加小宽度的车道就能符合车道引领的市场需求。

将来来看，车道不应用于标记来区分，而应当与人行道和中间线比较斯拉瓦。统合货运和货运车辆的设计：未来可利用受限的街道空间以及和周围基础设施调度筛选的方式，来适应环境乘客和货运业务的市场需求。管理人行道市场需求：未来城市可以更加便利的动态管理人行道环境。

人行道在一天中或有可能获取各种有所不同的功能，如公共空间、自行车分享车站、信息亭等等。灵活性的移动枢纽：乘客可以在登录的枢纽站点上下车。

管理交通空档距离：随着更加多乘客被统合到多用途车辆中，行人将享有频密的过街机会而安全性不会大大提高。街道技术：传感器和其他动态移动性管理技术将尽量的映射车内，带给更大的便利。分模式管理街道：分享空间可以定义街道运营的未来。

机动车辆在许多街道上将被容许为短距离行经，可增加货运地下通道的压力。时间管理：在有所不同时段，街道可根据有所不同市场需求因应大力管理。

如行人活动在超过某些阈值时可能会启动时重开，街道继续以10英里/小时的车速来运营。更加较低和更加平稳的车速：在城市中心，车速不会容许在20英里/小时以下。行人不应被检测而非相连：人们需要装载传感器或信号灯来确保安全性。车辆不应确保在各种情况下都能检测到行人，并确保不对街上的行人导致损害。

自动化时代的城市街道不应优先考虑到行人、骑马自行车者和货运骑手。更加小和更加较少的车道可以增加车辆和行人的冲突，并为所有街道上的自行车道腾出空间。

公车不应在专用车道上优先运营，沦为城市交通系统的骨干。人行道可以更加灵活性，反对更好的公共和私人用途。

车速容许在20英里/小时之后，私人汽车的整体车道将大大减少。由此，专用运输车道和公共车辆的运力将大大提高。未来的城市街道将通过完善的设计和明智的政策，而为每个使用者带给价值增量。

在这些政策的实施下，我们大可飨宴未来城市街道的“图景”，如：无缝管理街道：未来的城市可以无缝地管理街道，以减低私家车对城市生活的消极影响。车辆的基础设施闲置的空间将大大减少，让街道重返人们的生活（如下图）。

最大限度增加交叉距离：行车道和交叉口的大小将大大减少，以便最大限度地增加交叉距离和提升行人体验（如下图）。几乎独立国家的自行车道和宽广的人行道，可以提高街头空间的感觉。

较低车速可让行人安全性转换到任何车道（如下图）。未来街道的每一寸都将优先考虑到行人。在规则的实施下，驾驶员车辆在短距离的十字路口将为行人建构安全性宜人的街道环境（如下图）。

频密经常出现的车辆空档距离给了行人过街的机会，且不必须花费过多时间。而简单的信号灯也能一定程度上推迟车辆和行人的时间（如下图）。未来每种有所不同类型的街道都将扮演着有所不同的角色，以构建更加高效和极具人性化的城市街道管理。如多路林荫大道在每个方向上只有一条通行地下通道；市中央公路将优先为车辆获取无障碍的通行空间；主要货运街道则将人员活动集中于在一起；住宅街道可以通过齐平的人行道、绿色基础设施而沦为城市的心脏；次要十字路口则可以沦为自行车、汽车和其他移动服务的枢纽中心。

四、安全性设计及考虑到运输技术的改变为如何运作有关街道以及城市如何管理交通流量获取了新的思维的机会。为此，NACTO在此报告中明确提出了一系列关于道路设计的注意事项和假设。

1、更加频密、更加安全性的横穿马路就目前的城市街道而言，交通行动主要集中于在十字路口或交叉口附近。行人不能在十字路口过马路，在抵达目的地时会有显著的延后。且人行道十分狭小，骑马自行车的人一般来说必需和驾驶员车辆共用一条车道。

在自动化时代，车辆将展开优化，实施短距离行经。较较少的车道和穿过距离将让“必要横跨街道”（在技术上沦为跨越街区）将再度沦为长时间的不道德。频密且月的中途横跨点（间隔50-100英尺），再加机动车道的充足空档，将减低十字路口的开销。2、行驶距离为了给街道使用者一个安全性的街道环境，在城市中心可对车速展开大力的编程和管理（如车速容许在20英里/小时以下）。

如目前规定行驶距离为60英尺，车速容许为35英里/小时，未来或有可能规定行驶距离为11英尺，车速容许在15英里/小时。3、车距在未来，城市可以防止不可逾越的高速公路般的主干道，而享有同时展开的多排交通干道。

随着更加多乘客统合到多用途车辆中，以及车辆和多排南北向之间享有充足的空间，行人将享有更为安全性和高效的过街体验。4、交叉口到镖处在无人驾驶汽车的行经环境中，十字路口可以容纳更加多流动的交通流量。某些小型交叉口，也有可能沦为运营较慢的环形交叉口，而非持续的逗留和移动。5、上下车目前，为了拿起乘客，主要街道的车辆应先右转，这样做到必定不会导致一定的交通堵塞。

未来可以重开主要街道的停车位，此举不仅可以增加主要车道的交通堵塞，还为沿路人行道留出更好的空间以作其他用途。6、更加较短的穿过距离狭小的车道可容许更加较短的穿过距离。当与短距南北向配上时，人行横道和车辆延后的距离可以减半到大于。

比如，现在的穿过距离为40英尺，未来可削减至2段8英尺的短距南北向。五、全新移动系统——最大化车辆装载效率未来，城市可以利用技术的力量最大幅地提升出有行车道的装载能力，让更加多的人在受限空间内行经。但是，如果单一闲置车辆占有主导地位，城市就很难构建仅次于通行能力。自行车和高容量运输必需是街道的关键组成部分，并另设专门的区域，以便符合大量居民的行动市场需求。

以上图为事例，上半部分回应目前城市街道每小时的装载量，下半部分则回应未来城市在应用于新型移动系统之后每小时的装载量。必须解释的是，二者都是在假设车道宽度为10英尺，每小时通行1000人的装载量标准的前提下运营的。首先对比最显著的应属未来城市追加了换乘巴士或铁路的车道，其装载量每小时平均10000-25000人。

而从自行车道来看，受保护的自行车道的装载量有可能是目前的4倍--每小时可通行4000人。不过，二者在人行道、混合车道和私家车车道的装载量未展现出出有差异，两部分的人行道每小时皆通行9000人，混合车道的装载量皆正处于1000-2800人之间，而私家车车道（上部分为私家汽车，下部分为无人驾驶汽车）的装载量则皆为每小时600-1600人。结语NACTO通过整整60余页的报告向我们展出了未来城市街道和自动化的蓝图。

其中尤其有意思的一点在于，在基于以人为本的大前提下，通过对城市街道展开一系列的管理，未来城市的人们很有可能会再行返回「任性」横穿马路的时代。不管是AI、车联网，还是自动化、无人驾驶，这些技术发展到终极都将不会最大限度地获释人类的天性，让大家舒舒服服的待下去。录：报告原文源于NACTO公布的《自动化城市主义蓝图》（2017），原文可注目“(公众号：)”公众号，恢复“NACTO”即能提供。

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